Der Feind steht vor der Tür. Ein geldgieriger US-Konzern bedroht mit seinen minderwertigen und die Konsumentenrechte mißachtenden Dienstleistungen die Arbeitsplätze des personenbefördernden Mittelstands in Deutschland.
Oder ist es nicht doch so, daß eine kartellierte Branche ihre altbackenen Privilegien mit Hilfe des Staats verteidigen will und dabei einen innovativen jungen Startup kaputt macht?
"Sharing Economy" heißt der Modebegriff für eine neue Art Internet-basierter Dienstleistungen, bei denen die Startups als Vermittler auftreten, um freie Ressourcen ihrer Nutzer gegen Geld anderen Nutzern zugänglich zu machen. Vom Gästezimmer bis zum Rasenmäher. Oder eben zum Auto. Bzw. der Mitfahrgelegenheit im Privatauto eines anderen Nutzers.
Die konkrete Diskussion macht sich im wesentlichen an Uber fest. Gegen den machen die Taxifahrer mobil, weil sie verständlicherweise die billigere Konkurrenz fürchten. Und sie scheinen die Rechtslage auf ihrer Seite zu haben. Uber mißachtet bewußt bestehende Regelungen wie das Personenbeförderungsgesetz, und wird die Rechtsstreitigkeiten wohl verlieren.
Aber das muß nicht bedeuten, daß die Taxibetriebe gewinnen werden. Denn die öffentliche Diskussion kann auch dazu führen, daß die bestehende Regulierung reformiert oder abgeschafft wird.
Im wesentlichen geht es bei dieser Diskussion um vier Aspekte.
Erstens um die staatlichen Auflagen, die die Konsumenten schützen sollen.
Taxifahrer brauchen eine spezielle Prüfung, müssen Gesundheitschecks machen, müssen häufiger zum TÜV, ihre Wagen müssen durch die Farbgebung erkennbar sein. Sie müssen spezielle Gebühren zahlen (für die sie aber auch reservierte Stellplätze in attraktiver Lage bekommen) und haben eine Beförderungspflicht.
Es ist wohl zweifelhaft, ob diese Auflagen noch alle zeitgemäß sind - und ob sie nicht sogar völlig unzureichend sind. Denn es gibt ja genug Klagen über schlechten Service bei den "offiziellen" Taxis. Mangelnde Qualität bei hohem Preis ist ja klassische Folge eines staatlich regulierten Angebots.
Moderne Qualitätssicherungsmethoden à la Internet-Bewertung scheinen da durchaus mehr zu versprechen als die (offenbar auch völlig unzureichend kontrollierten) staatlichen Auflagen. Und freier Wettbewerb müßte - wie eigentlich überall sonst in der Wirtschaft - völlig ausreichen, damit gute Beförderungsangebote sich durchsetzen und die Konsumenten das bestmögliche Angebot haben. Durchaus auch mit der Wahl, je nach Zahlungsbereitschaft Angebote unterschiedlicher Qualität nutzen zu können.
Zweitens geht es um die Preisgestaltung.
Und es ist klar: Die Einführung eines geeichten Taxameters war ein echter Fortschritt und diente dem Schutz des Kunden. Wenn auch der Schutz nicht perfekt ist - Geschichten über merkwürdige Umwege beim Taxifahren sind legendär.
Der Taxameter erfüllt seine Schutzfunktion aber nur mit einheitlichen, d.h. staatlich festgelegten, Tarifen. Die offensichtlich an vielen Orten überhöht sind - sonst würden nicht Taxilizenzen teuer gehandelt.
Hier sind Dienste wie Uber eindeutig technisch überlegen und eine Innovation. Die App ermöglicht eine flexible Preisgestaltung, die Kunden können sich auf den Preis genauso verlassen wie beim Taxi, aber der Wettbewerb sorgt tendenziell für günstige Preise. Darüber hinaus wickelt Uber auch noch die Zahlung selber ab und bietet in der App zusätzliche Informationen.
Kritisch ist dagegen drittens die Versicherungsfrage.
Fahrten mit Uber anbieten bedeutet für den Fahrer eine gewerbliche Nutzung seines Autos - und damit verliert er üblicherweise seinen Haftpflichtschutz. Was sowohl ihn wie seine Mitfahrer hohen Risiken aussetzt.
In dieser Frage zeigt sich m. E., daß Uber unseriös und grob unfair gegenüber seinen Kunden vorgeht. Denn Uber weiß um diese Problematik, die meisten seiner Kunden nicht. Es wäre preiswert und einfach gewesen, diese Frage mit einer entsprechenden Zusatzversicherung zu lösen und damit das Geschäftsmodell auf eine ordentliche Grundlage zu stellen.
Genau dies hat Uber aber nicht gemacht. Es gibt inzwischen Äußerungen, es hätte inzwischen für einen Teil seiner Kunden eine solche Versicherung abgeschlossen - das ist aber nicht belegt und es finden sich auch auf der Homepage keine vernünftigen Informationen dazu.
In meinen Augen hat sich Uber durch dieses Verhalten grundsätzlich disqualifiziert.
Und dann bleibt viertens der Steueraspekt.
Im Prinzip ist Uber ja eine spezielle Form von organisierter Schwarzarbeit. Wie es sie häufig gibt, z. B. in Form von "Tauschringen". Und solange das im Bagatellbereich bleibt, wird das von den Finanzämtern auch ignoriert.
Uber ist ja nicht wirklich "Sharing Economy" wie es die klassischen Mitfahrzentralen sind, bei denen vorhandene Kapazitäten (freie Plätze im Auto bei einer geplanten Fahrt) angeboten werden. Sondern die typische Uber-Fahrt erfolgt nur, weil ein Kunde sie ordert und bezahlt. Und die Bezahlung ist nicht nur Benzinkostenbeteiligung, sondern enthält eine Gewinnspanne für den Fahrer. Und die müßte er natürlich versteuern.
Tut er aber in der Regel nicht. Uber kann davon ausgehen, daß fast keiner seiner Fahrer seine Uber-Einnahmen beim Finanzamt deklariert. Und brutto für netto lassen sich natürlich attraktivere Preise kalkulieren als bei der etablierten Taxi-Konkurrenz.
Es ist geradezu naiv von Uber zu erwarten, daß der Staat (noch dazu ein so kassierwütiger wie der deutsche) ein mit so großem Werbeaufwand propagiertes Geschäftsmodell nicht steuerlich an die Kandare legen wird.
Meine persönliche Erwartung: Uber wird der Anlaß sein, um den Taxi-Bereich ähnlich zu deregulieren wie das gerade beim Fernbusmarkt geschehen ist. Es wird noch staatlich konzessionierte Taxis geben, aber mit viel weniger Auflagen und in einem freien Wettbewerb.
Und es wird dann Anbieter geben, die die Versicherungs- und Steuer-Fragen sauber gelöst haben und damit ihren Kunden rechtssichere Angebote machen können. Ob Uber zu diesen Anbietern gehören wird ist offen, angesichts der Finanzkraft seiner Investoren aber denkbar - trotz der unseriösen Geschäftspraktiken.
Aber die Innovation selber wird sich durchsetzen, auch gegen irgendwelche Besitzstandswahrer.
Oder ist es nicht doch so, daß eine kartellierte Branche ihre altbackenen Privilegien mit Hilfe des Staats verteidigen will und dabei einen innovativen jungen Startup kaputt macht?
"Sharing Economy" heißt der Modebegriff für eine neue Art Internet-basierter Dienstleistungen, bei denen die Startups als Vermittler auftreten, um freie Ressourcen ihrer Nutzer gegen Geld anderen Nutzern zugänglich zu machen. Vom Gästezimmer bis zum Rasenmäher. Oder eben zum Auto. Bzw. der Mitfahrgelegenheit im Privatauto eines anderen Nutzers.
Die konkrete Diskussion macht sich im wesentlichen an Uber fest. Gegen den machen die Taxifahrer mobil, weil sie verständlicherweise die billigere Konkurrenz fürchten. Und sie scheinen die Rechtslage auf ihrer Seite zu haben. Uber mißachtet bewußt bestehende Regelungen wie das Personenbeförderungsgesetz, und wird die Rechtsstreitigkeiten wohl verlieren.
Aber das muß nicht bedeuten, daß die Taxibetriebe gewinnen werden. Denn die öffentliche Diskussion kann auch dazu führen, daß die bestehende Regulierung reformiert oder abgeschafft wird.
Im wesentlichen geht es bei dieser Diskussion um vier Aspekte.
Erstens um die staatlichen Auflagen, die die Konsumenten schützen sollen.
Taxifahrer brauchen eine spezielle Prüfung, müssen Gesundheitschecks machen, müssen häufiger zum TÜV, ihre Wagen müssen durch die Farbgebung erkennbar sein. Sie müssen spezielle Gebühren zahlen (für die sie aber auch reservierte Stellplätze in attraktiver Lage bekommen) und haben eine Beförderungspflicht.
Es ist wohl zweifelhaft, ob diese Auflagen noch alle zeitgemäß sind - und ob sie nicht sogar völlig unzureichend sind. Denn es gibt ja genug Klagen über schlechten Service bei den "offiziellen" Taxis. Mangelnde Qualität bei hohem Preis ist ja klassische Folge eines staatlich regulierten Angebots.
Moderne Qualitätssicherungsmethoden à la Internet-Bewertung scheinen da durchaus mehr zu versprechen als die (offenbar auch völlig unzureichend kontrollierten) staatlichen Auflagen. Und freier Wettbewerb müßte - wie eigentlich überall sonst in der Wirtschaft - völlig ausreichen, damit gute Beförderungsangebote sich durchsetzen und die Konsumenten das bestmögliche Angebot haben. Durchaus auch mit der Wahl, je nach Zahlungsbereitschaft Angebote unterschiedlicher Qualität nutzen zu können.
Zweitens geht es um die Preisgestaltung.
Und es ist klar: Die Einführung eines geeichten Taxameters war ein echter Fortschritt und diente dem Schutz des Kunden. Wenn auch der Schutz nicht perfekt ist - Geschichten über merkwürdige Umwege beim Taxifahren sind legendär.
Der Taxameter erfüllt seine Schutzfunktion aber nur mit einheitlichen, d.h. staatlich festgelegten, Tarifen. Die offensichtlich an vielen Orten überhöht sind - sonst würden nicht Taxilizenzen teuer gehandelt.
Hier sind Dienste wie Uber eindeutig technisch überlegen und eine Innovation. Die App ermöglicht eine flexible Preisgestaltung, die Kunden können sich auf den Preis genauso verlassen wie beim Taxi, aber der Wettbewerb sorgt tendenziell für günstige Preise. Darüber hinaus wickelt Uber auch noch die Zahlung selber ab und bietet in der App zusätzliche Informationen.
Kritisch ist dagegen drittens die Versicherungsfrage.
Fahrten mit Uber anbieten bedeutet für den Fahrer eine gewerbliche Nutzung seines Autos - und damit verliert er üblicherweise seinen Haftpflichtschutz. Was sowohl ihn wie seine Mitfahrer hohen Risiken aussetzt.
In dieser Frage zeigt sich m. E., daß Uber unseriös und grob unfair gegenüber seinen Kunden vorgeht. Denn Uber weiß um diese Problematik, die meisten seiner Kunden nicht. Es wäre preiswert und einfach gewesen, diese Frage mit einer entsprechenden Zusatzversicherung zu lösen und damit das Geschäftsmodell auf eine ordentliche Grundlage zu stellen.
Genau dies hat Uber aber nicht gemacht. Es gibt inzwischen Äußerungen, es hätte inzwischen für einen Teil seiner Kunden eine solche Versicherung abgeschlossen - das ist aber nicht belegt und es finden sich auch auf der Homepage keine vernünftigen Informationen dazu.
In meinen Augen hat sich Uber durch dieses Verhalten grundsätzlich disqualifiziert.
Und dann bleibt viertens der Steueraspekt.
Im Prinzip ist Uber ja eine spezielle Form von organisierter Schwarzarbeit. Wie es sie häufig gibt, z. B. in Form von "Tauschringen". Und solange das im Bagatellbereich bleibt, wird das von den Finanzämtern auch ignoriert.
Uber ist ja nicht wirklich "Sharing Economy" wie es die klassischen Mitfahrzentralen sind, bei denen vorhandene Kapazitäten (freie Plätze im Auto bei einer geplanten Fahrt) angeboten werden. Sondern die typische Uber-Fahrt erfolgt nur, weil ein Kunde sie ordert und bezahlt. Und die Bezahlung ist nicht nur Benzinkostenbeteiligung, sondern enthält eine Gewinnspanne für den Fahrer. Und die müßte er natürlich versteuern.
Tut er aber in der Regel nicht. Uber kann davon ausgehen, daß fast keiner seiner Fahrer seine Uber-Einnahmen beim Finanzamt deklariert. Und brutto für netto lassen sich natürlich attraktivere Preise kalkulieren als bei der etablierten Taxi-Konkurrenz.
Es ist geradezu naiv von Uber zu erwarten, daß der Staat (noch dazu ein so kassierwütiger wie der deutsche) ein mit so großem Werbeaufwand propagiertes Geschäftsmodell nicht steuerlich an die Kandare legen wird.
Meine persönliche Erwartung: Uber wird der Anlaß sein, um den Taxi-Bereich ähnlich zu deregulieren wie das gerade beim Fernbusmarkt geschehen ist. Es wird noch staatlich konzessionierte Taxis geben, aber mit viel weniger Auflagen und in einem freien Wettbewerb.
Und es wird dann Anbieter geben, die die Versicherungs- und Steuer-Fragen sauber gelöst haben und damit ihren Kunden rechtssichere Angebote machen können. Ob Uber zu diesen Anbietern gehören wird ist offen, angesichts der Finanzkraft seiner Investoren aber denkbar - trotz der unseriösen Geschäftspraktiken.
Aber die Innovation selber wird sich durchsetzen, auch gegen irgendwelche Besitzstandswahrer.
R.A.
© R.A.. Für Kommentare bitte hier klicken.
