Der Kraftfahrzeugverkehr ist
gefährlich, weil – wie es häufig formuliert wird – dabei große Massen mit hoher
Geschwindigkeit bewegt werden. Der Kraftfahrzeugverkehr ist aber auch extrem
nützlich: Für den Einzelnen bieten der Personenkraftwagen oder das Motorrad
eine Freiheit, wie sie die fahrplangebundenen öffentlichen Verkehrsmittel weder
in zeitlicher noch in örtlicher Hinsicht gewährleisten können. Unsere
Wirtschaft bedient sich aus derartigen Flexibilitätserwägungen gerne des
Lastkraftwagens.
Kraftfahrzeugverkehr bedeutet eine Abwägung zwischen Freiheit und Gefahr, zwischen der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs einerseits sowie dessen Sicherheit andererseits. Vermittler in diesem Konflikt sind die Straßenverkehrsvorschriften. Sie beschränken häufig die Freiheit des Einzelnen, machen deren sinnvollen Gebrauch bisweilen aber auch erst möglich. Müssten wir uns an jeder Kreuzung mit den anderen Verkehrsteilnehmern verständigen, wer Vorfahrt hat, dann würde das so enden wie im Slapstick-Film: Alle gestikulieren höflich, fahren dann gleichzeitig los und in die Kollision hinein.
Und freilich hilft eine strengere Regulierung in den Fällen nicht, in denen sich jemand als normativ nicht ansprechbar erweist.
Kraftfahrzeugverkehr bedeutet eine Abwägung zwischen Freiheit und Gefahr, zwischen der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs einerseits sowie dessen Sicherheit andererseits. Vermittler in diesem Konflikt sind die Straßenverkehrsvorschriften. Sie beschränken häufig die Freiheit des Einzelnen, machen deren sinnvollen Gebrauch bisweilen aber auch erst möglich. Müssten wir uns an jeder Kreuzung mit den anderen Verkehrsteilnehmern verständigen, wer Vorfahrt hat, dann würde das so enden wie im Slapstick-Film: Alle gestikulieren höflich, fahren dann gleichzeitig los und in die Kollision hinein.
Die Vorfahrtsregeln schaffen
ein Mehr an faktischer Freiheit: Wer sich auf der bevorrechtigten Straße
befindet, braucht sich nicht nur nicht mit anderen auf die Fahrtreihenfolge zu
verständigen; er darf mangels gegenteiliger Anhaltspunkte vielmehr darauf
vertrauen, dass die anderen Verkehrsteilnehmer die Vorfahrtsregeln kennen und
ihm den Vortritt einräumen.
Der Inhalt der
Straßenverkehrsvorschriften und das prinzipielle Vertrauen auf deren Beachtung
durch die anderen Verkehrsteilnehmer stecken das sogenannte erlaubte Risiko ab.
Abstrakt lassen sich dessen Grenzen relativ leicht bestimmen, zum Beispiel
durch die Formulierung eines Gebots des Fahrens auf Sicht beziehungsweise auf
halbe Sicht. Welcher Geschwindigkeit dies im Einzelfall entspricht, ist
freilich eine diffizile, für den Richter ohne Beiziehung eines Sachverständigen
in der Regel nicht zu lösende Frage.
Jenseits dieser Probleme der
Rechtsanwendung begegnet der Streitpunkt, was man auf dem Asphalt dürfen soll. In
dieser rechtspolitischen Diskussion wird häufig auf Unfallstatistiken
zurückgegriffen. Und zwar insbesondere von jenen, die eine stärkere legistische
Einhegung des Straßenverkehrs anstreben. Wer der Meinung ist, dass circa 3.500
Verkehrstote pro Jahr deutlich zu viele sind, ist ethisch im Vorteil gegenüber
jenem, der um der Nutzen der motorisierten Fortbewegung willen mit dieser Zahl
leben kann.
Zu bedenken gilt hierbei
allerdings, dass eine weitere Verschärfung der Straßenverkehrsvorschriften nur
noch zu einer disproportionalen Verringerung der Personen- und Sachschäden
führen wird. Der Hochrisikobereich, dessen Beschneidung sehr viel für die
Verkehrssicherheit bringt, ist schon längst zum Tabu erklärt worden. Eine
substantielle Verbesserung der Unfallstatistiken würde ausgehend vom Status quo
drastische Beschränkungen der Freiheit des Straßenverkehrs erfordern; polemisch
ausgedrückt: ganz Deutschland eine Zone 30.
Und freilich hilft eine strengere Regulierung in den Fällen nicht, in denen sich jemand als normativ nicht ansprechbar erweist.
Noricus
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